EF62の話 その2
(1980年頃を中心とした1次形・2次形について)
最初に1次形・2次形および前に述べた高二・篠ノ井に共通するお約束について語りたいと思います。
と、偉そうに始めましたが、何て事はありません。向きの話です。ご存知の通りEF62は碓氷峠を基準にして必ず、2位側は軽井沢、1位側は横川を向いています。その為に、2位側のスカートには、助手席の元ダメ管と釣り合い管はホースが無くアングルコックのみとなっています。逆に1位側のスカートには、運転席側の元ダメ管と釣り合い管はホースが無くアングルコックのみとなっています。この原則が崩れるのは高二のEF62が里に下りたS59-2（1984-2）改正（運用開始は1984年3月～）ですが、下関のEF62は碓氷峠を越えませんから当然として、篠ノ井に集約されたEF62はどうだったのでしょうか？前ページの載せた47番と52番は、この約束が継続されています。（前頁の品川駅を通過する24番をスキャンした時に、装備はそのままながら逆向きなのでビックリしました。）
JRに引き継がれ、総数6両の陣容になってから撮影した41番と46番の2位側スカートを見ると、全てホースになっています。しかもこの41番は上野駅14番線に到着した能登ながら、行き止まり側に2位側を向けて止まっています（2位側にしかない誘導無線機器箱が見えます）。撮影した時には気がつかなかったのですが、改めて写真↓をスキャンしていた時にはとても驚きました。国鉄時代しか知らない身にとっては「何じゃこりゃ!?」な世界です（苦笑）。
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八甲田で帰ってきたら、隣にEF62（能登）が居たのでパチリ |
（模型化資料として）向きについてまとめますと、
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S59-2改正以前の国鉄時代では、2位側は必ず軽井沢方向を向いていて、元ダメ管と釣り合い管は2位の助手席側と1位の運転席側はアングルコックになる。
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S59-2改正以降の国鉄時代では、下関配置車は向きの限定は無し。ブレーキホース以外は全てアングルコックになったのは電暖移設改造後でしょうか。篠ノ井配置車はS59-2改正以前と同じ。
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JR化以降では、向きの限定は無い（らしい）。2位側のみ全てホースが付いている・・・のでしょうか？車番限定でしょうか？まとめてください。JR化後の変遷は私には無理でした。(^^;
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時系列
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改造箇所 |
対象 |
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高崎第二（1984/3～下関） |
篠ノ井（1973まで長野） |
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1967年前後数年 |
電暖表示灯の水切り延長と青色化 |
1次形と25・26 |
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1976～78年10月 |
全車 |
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1982年ごろ |
電暖ジャンパー栓受の移設（内側100mm） |
一部の車両 |
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1984年6月 |
広島工場の改造仕様（下関タイプ）開始 |
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下関配置全車 |
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1987年4月 （JR発足） |
廃車 |
41・43・46・49・53・54（田端） 以外は廃車 |
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懸案のステップの話
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ダサダサな筆者が写っておりますのはご愛嬌として、この1枚からいろいろな事に気がつきます。パンタグラフの関節に感電注意の赤色が差してあったり、窓Hゴムの色が運転席と助手席で違っていたり、クリーム色の幅が正面手すり直下までだったり、スカート周りのコックの色入れは汚れて判らなくなっていたり、連結器は意外に錆びているのに気がついたり、スノウプロウのステップの幅も思っていた以上に広かった事にも気がつきます。 |
そのスノウプロウのステップ。下関転属前の1982年を境に高二所属の中で「板からスリットへ」交換された車両が現れてきました。今まで「網」と表現してきましたが、篠ノ井タイプの網状ステップとは違い、スリット状に抜けているタイプです。スノウプロウの付いていないEF65やEF65-1000番台などと同タイプと書くと理解しやすいでしょうか。前々から入換時の邪魔になっていた電暖ジャンパー栓受を「100mm内側へ移動（移設）」された記事を目にした事は前ページにも書きました。これは仮定の話しながら、電暖ジャンパー栓の移設と併せて行われたと考えています。今のところ把握しているのは、2・14・17・19・20・21・26・28・31・32・33・37です。上の写真を見ていただくと判るように、移設前の電暖ジャンパー栓受位置は手すりの真下が中心になります。これが移動後には、中心が車体側ステップの下、手すりの真下に電暖ジャンパー栓受の端が来ますので、1983年前後の写真を再確認すれば凡その状態が掴めると思います。および電暖ジャンパー栓受の移動と思われる篠ノ井所属車6・10・40・41・42・43・45・46・47・48・50・53・54についても同様です。詳細は青い回顧録さんをご参照ください（投）。40番は1981年の段階で既に移設されていますね。
仮に高二配置車両を一旦まとめてみますと、
■ 1980～1981年 前頁の形態をほぼ継続。
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1982～1983年 高二配置車両で電暖ジャンパー栓受移動とステップの交換（スリット化）が始まる。該当車両は2・14・17・19・20・21・26・28・31・32・33・37・38（38は以前から網目）。
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1984年（S59-2改正後） 下関転属に伴い、22・15を皮切りに更なる電暖ジャンパー栓受移動と、上記該当番号車両以外の板ステップ→スリット化が始まる。
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1987年（国鉄最末期） 最終的に全車改造された。
のようになるかと思われます。1982年～1983年に電暖ジャンパー栓受移動が為された車両は、下関へ配置後にまた電暖ジャンパー栓受が前面歩み板脇に移動されていますので、2度の移設工事を施されています。また、細かな事ながら、下関タイプの先行改造車である15番と22番は『鉄道ファン』1984-10№282に載っている写真を見ると、ステップは原型（＝板）のままですし、次に改造工事を受けたらしい30番もステップは板のままとなっているのが判ります。最終的に15番・22番・30番それぞれステップはスリットになっているようですので、どの時期か？は判りませんが、わざわざステップだけ交換されたようです。
余計な話を1つ。(^^;
1982年8月に大宮で撮影した28番は既に電暖ジャンパー栓受移動とステップの交換が為されていますので、例えば、旧型客車編成の越前や妙高を模型化する場合、S57-11改正（1982-11）直前の姿ならば、改造後の高二EF62が牽いていても不自然ではありません。でもオハネフ13や43系ハザ主体の編成ですよ。既にスハネ16や10系座席車は編成から落ちています。因みに、14系化された信越線経由の能登ですが、改正直後の高崎線内の牽引機は主にEF65-1000でした。沿線でカメラを構えて落胆して帰ったのを昨日の様に思い出します（苦笑）。高崎線内の牽引機がロクニに戻ったのは何時頃だったのでしょうか？このショックが1つの切欠となって列車撮影から徐々に遠ざかってしまいました。（余計な想い出話でした）
無線アンテナについて。（再改訂2015/02/20）
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前ページで書きました通り、1978年（S53）10月を期に碓氷峠の無線方式が変更になった関係から、2位側の運転室窓下の誘導無線器機箱と屋上のアンテナ台座と逆J字配管は、全ての車両についているにも係わらず、現在までに判っている無線アンテナ取り付け車両は、１次形の1番・2番・4番・13番・14番・15番・19番・21番・22番・24番の10両と、2次形の27番と33番の計12両の写真が見つかっています。また1番・2番・14番・24番・33番は1983年撮影の写真にはアンテナは写っていませんので、後に撤去されたと思われます。
当初このアンテナはS53以前の無線システムに対応したもので、外されずに残っているものとばかり思い込んでいました。しかし、もしアンテナの使用がS53以前に中止されていたならば、1976（S51）年落成のロクサンにわざわざ付ける必要があったのか？疑問に思った事から、全て最初から確認し直したところ、1973年撮影の15番にはアンテナが付いていませんでした。1973年には付いていなくて1976年には付いていた、と言う事は外したのではなくてわざわざ取り付けた!?と見るのが自然です。
この11両はアンテナが取り付けられたものの、何らかの理由で使用停止になったか、取り付け工事自体を中止したのか、その辺りの理由は判りませんが、他の車両は所謂「配管準備工事」だけは済ませて、そのままになっているのではないか？と想像しています。アンテナ台座は写真ではほとんど判りませんが、逆J字をした配管は2位側の屋根上に目立つ存在です。
にも係わらず、
1)
1978（S53）年以前の写真を見る限り、準備工事中の2番（Web上）と15番（参照『レイルNo.81』）と27番（参照『十人十色II』）、1番・2番・14番・24番（参照『EF62』ネコパブリッシング）以外は今のところアンテナの付いている車両写真は見つかりません。38番については配管だけは写っている写真が見つかりました（同『EF62』ネコパブ）
2)
逆に1978（S53）年以降の写真には、ほぼ全車必ずと言っていいほど逆J字配管は写っています。
調べてみると1976年落成のEF63 24には、アンテナは付いていますが器機箱は付いていない事が判りました（参照『電気機関車展望2』交友社）。また厳密な時期とアンテナ取り付け車全車の形態変遷は把握していないものの、15番と27番の2両については、誘導無線器機箱取り付け以前の1976年にはアンテナのみの施工が済んでいます。
この辺り、もう一度あらためて確認した方が良さそうです。キーワードは1976年～1978年10月までの2年間です。
自分は無線の専門知識は全くありません。単なる素人が想像するのは、
■ 無線方式の変更は1975年の滑走事故を受けての計画なのか、或いはその前から計画は進められていたのか、定かではありません。何れにしても1975年～1978年の3年間に、事故補充のEF63にはアンテナが取り付けて落成し、たぶん同時期に工場に入場していたEF62とEF63にもアンテナが付けられたものの、後に車体から出っ張ったあの器機箱がEF62・EF63の全車に取り付けられ、アンテナについては台座と配管だけが準備工事としてつけられた。との流れが見えてきました。なお器機箱にはアンテナの役目もあるそうです（前述『鉄道ファン』1979-3）。
■ 1976年6月撮影にてEF63（番号不明）とEF62 2 の2両に誘導無線器機箱が付いている写真をWeb上で見ました。また別のBlogでは1977年秋頃に撮影された2番はアンテナが付いていますが誘導無線器機箱が見当たりません。う～ん？コレってどういう事でしょうか？？？（2015/03/13追記）
この無線アンテナが1978年（S53）10月を期に変更になった無線方法のシステムに準拠しているのか？判りません。
判っているのは、
1)
1976年の時点で、誘導無線器機箱は取り付けられていないけれど、アンテナだけが付いていた車両が有る。
2)
1978年10月から碓氷峠の無線方法が変更されて、全車両に誘導無線器機箱が取り付けられた。
3)
1978年10月以降に撮影された写真には、全車両に2位側にアンテナ台座と逆J字配管が写っている。
4)
アンテナは廃車まで取り付けられていた。
5)
後のJRアンテナやC’アンテナとは違う。
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ご覧の皆様はいかがでしょうか？今の宿題は、１つはS53以前の15番以外で、逆J字アンテナ配管が写っている車両を探す事、もう1つはその逆にS53以降で、アンテナ台座や逆J字配管の無い車両を探す事、更にはS53の準備工事までに取り付けられたものの直ぐに外された車両が有るのか無いのか、3点です。ご覧の皆様もお手伝いして頂ければ幸いです。
1次形と2次形の汽笛位置の違い
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おなじ人間が撮影すると、意図する事無く無意識に同じ角度で撮影する事が多いそうです。 お陰でこんな比較写真ができました（笑）。
カメラを構えた高さが違いますが、正面窓の端と助手席窓の位置と、汽笛の位置を比べてみてください。 |
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21号も30号も同じ高二配置の車両ですが、1次形と2次形では明らかに汽笛の取り付け位置が違います。
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これは、屋根上雨樋の形が変更されている所から来る、1次形と2次形の外観の差です。1次形の場合は、カバー無しのヒライキで竣工した所為か、ヒライキの足を囲むように雨樋が回されていますので、雨どいを避ける為に汽笛はおでこギリギリに付けられています。2次形の場合はヒライキが中央カバーつきで竣工しているので、助手席側屋上45度の角度で（＿＿／ ）雨樋が曲がっています。その為にほぼ助手席Hゴム窓上に汽笛の位置があり、1次形ほど前に出ていません。因みに発炎筒の位置は、1次形と2次形では高さこそ違いますが共に同じです。これが篠ノ井形になると、2次形は凡そ1次形の位置へ、1次形は、それこそおでこの傾斜ギリギリまで飛び出した上に高さも上げられて取り付けられています。（2013/12/16追記）
定期運用区間の話
ネコ本『EF62』では編成表の裏付けに手元のメモと公式資料しか使えなかったので、ここで雑誌やWeb上で探した資料も合わせて補足します。
この時期のEF62は碓氷峠を挟んだ信越本線内（上沼垂～長岡操～直江津～高崎）と高崎線内（高崎～大宮）および東北本線（＝東大宮～上野：旅客のみ・回送を含む）で定期運用を持っていました。
このうち旅客・荷物列車の場合、上沼垂～宮内～直江津の日本海側は篠ノ井区のみが担当し、高崎以南の定期列車では高二区のみが担当していました。雑誌に載っている写真を見ると団体・臨時列車の場合は篠ノ井区のロクニが上野までスルー運転する場合もあったようです。1980年の定期優等列車は夜行急行の「越前」と「妙高9・10号」です。特に信越本線へ向かう季節臨が運転される時期は「越前」で高二区EF62の送り込みが行われたそうで、高崎線内重連運転されていました（←これを知ったのは随分と後になってからでしたけれどねぇ：泣）。
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恥を偲んで載せておきます。知らなかったんだよね。次位機は前パン下げ（1982.10.17.?）
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12系化された朝の普通列車2321レ（1982.10か?）
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なお高崎線内の普通客車列車（上野～高崎）2321・2326は指定では高二EF62のA85運用でしたが、実際には1980年の時点（それ以前も）では、ほぼEF58（高二）が使われていまして、EF62が牽く姿を見たのはS57-11改正での電車化直前だけでした。信越線内の運用については青い回顧録さんに運用表が載っていますので、そちらをご参考ください（投）。
因みに手元のS50.3改正後の資料『鉄道ファン』1976－10（通巻186号）と『電気機関車快走』に拠れば、定期優等列車
■ 「越前」603レ606レは共に高二区のEF62、
■ 「妙高5号」301レ（長野～直江津は2321レ信越本線）上野～長野～直江津は高二区、
■ 「妙高5号」（信越本線2322レ直江津～長野）302レ直江津～長野～高崎は篠ノ井区、高崎～上野は高二区の運用だったそうです。
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S50年（1975）当時の号数は上下共に同じ番号です。下り奇数・上り偶数になったのは1978年10月改正後
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上野駅に到着した急行越前 1982年8月 EF62 マニ37・オロネ10・オハネフ12・オハネフ13・スロ62・オハ47・オハ47・オハ46・オハ47・オハフ45 （S50頃は金フイにはスハネ16が2両あり、10系座席車共々編成に入っていたそうです。私は見ていません：苦笑） |
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東大宮へ回送される急行妙高10号 1979年 EF62 オハフ33・オハ47・オハ46・オハ47・オハフ33・オハネフ13・オロネ10・オハネフ13・オユ10 （かつては新ナオ10系座席車も多く運用に入っていたそうですが、この頃の10系は北オクの寝台車だけになっています。） |
貨物列車の場合は、篠ノ井区は長岡操車場～高崎操車場まで、高二区は直江津操車場～大宮操車場までの範囲になります。当然の事ながら碓氷峠を挟んだ信越本線内が主な活躍場所になり、軽井沢以北では重連運用も設定されていました。武蔵野線の武蔵野操車場へは入線していないと思っているのですが定かではありません。高崎操車場を始め貨物ヤードの自動化に伴い車番を白く塗った車両もあるそうです。
1982年11月改正（上越新幹線開業）以後の話は書かなくていいよね？
おしまい